Ajankohtaista Actual topics

TAPIO LEHTISEN MERIROKKO-ONGELMAT

22.11.2018
Tapio Lehtisen veneen pohja on merirokon ja hanhenkaulojen peitossa. Virheellisiä tietoja kiinnittymisenestomaalien käytöstä Suomessa.

SALONKIVENE LÖYTYI LADOSTA -- OLD SALOON BOAT WAS FOUND IN A BARN

18.11.2018
Esko ja Jani Vahto saivat tiedon vanhasta veneestä Turun lähistöllä, ja ostivat sen kunnostaakseen merikelpoiseksi. ---- Esko and Jani Vahto, living in town Turku, bought an old saloon motoryacht and intend to repair the boat

WILENIUKSEN TELAKKA PORVOOSSA JATKAA

30.10.2018
Porvoon kaupunginhallitus hyväksyi elokuun 2018 lopulla Porvoonjoen länsirannan kehittämissuunnitelman. Sen mukaan vanha Wileniuksen telakka jatkaa ja saa uusia tiloja. Joki ruopataan ja satama uudistetaan.

MITÄ KUULUU SAARISEN TELAKALLE SUOMENLINNASSA ?

3.10.2018
Telakan puhdistaminen on lopuillaan - vetotelakka jatkaa saneerauksen jälkeen.

JAN BACKMAN SEILAA ATLANTILLA HENRIETTA-VENEELLÄÄN

4.9.2018
Venemestari Jan Backman Pietarsaaresta lähti elämänsä seikkailulle merille Boatbuilder Jan Backman from Pietarsaari/Jakobstad started his adventure Henrietta oli perjantaina 31. elokuuta 2018 Praia da Graciosan satamassa Azoreilla. On Friday, 31st August, 2018, Henrietta was at the harbor of Praia Craciosa, Azores.

HELSINGIN VENEMESSUILLA KLASSIKOT ESILLÄ -  CLASSIC BOATS AT THE HELSINKI BOATSHOW

 

Mahogany Yachting Society (MYS) on mukana messuilla, samoin Nisse Häggblomin Perämoottorimuseo. Monipuolinen ohjelma, paljon katsottavaa, kuunneltavaa ja luettavaa. 

Mahogany Yachting Society (MYS) has a wide programme at the boatshow, lot of things to see, listen ja read. Nisse Häggblom and his Outboardmotor Museum have new teasures to be seen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

**************************************************

RAKKAUDESTA PURJEHTIMISEEN

Uusi hieno kirja purjeveneiden rakentamisesta ja suomalaisesta veneteollisuudesta

 

Ilpo Kauhanen tunnetaan hienoista kirjoistaan Eino Antinojasta ja Hans Groopista. Nyt on ilmestynyt uusi teos: se kertoo Risto Kristeristä ja hänen Degerö-veneistään. Risto Kristeri on pitkän linjan veneiden veistäjä: ura alkoi kouluikäisenä, jatkui ammattikoulutuksen jälkeen useilla veistämöillä ja johti omaan tuotantoon. Degerö veneet ovat erinomainen esimerkki hyvin suunnitelluista ja erinomaisesti tehdyistä veneistä, jotka ovat valloittaneet oman ekolokeronsa maailman venemarkkinoilla.

Kauhanen kirjoittaa hyvin: selkeää, asiapitoista ja tarkkaa tekstiä, ja mukavaa luettavaa. Risto Kristerillä on kokemuksia monilta veistämöiltä ja erilaisista työtovereista. Eikka Antinoja nousee näistä kyllä erityiseen asemaan. Kauhanen käsittelee tätä suhdetta korrektisti, vaikka hänellä varmaankin on paljon omiakin kokemuksia Eikasta kirjaansa tehdessään.

Risto Kristerin päätös lähteä omille teilleen ja perustaa yhdessä Seppo Mäkelän kanssa oma firma oli varmasti oikea askel. Degerö Boat Oy on menestynyt hyvin, selvinnyt ongelmakausista ja tehnyt hienoja veneitä, joihin omistajat ovat tyytyväisiä.

Erittäin suositeltava kirja !

Painos on pieni, eikä kirjaa myydä kirjakaupoissa. Tiedustele kirjaa Pirkko Kauhaselta, hän hoitaa markkinoinnin. Kirjan hinta on vain 28,50 euroa plus lähetyskulut. Sähköpostiosoite on seuraava: pirkko.kauhanen@pp.inet.fi.

*************************************************************************

 

Kirja suomalaisesta veneenrakentamisesta ja veistäjistä. Kysy täältä: pirkko.kauhanen@pp.inet.fi
Uno Ekblom kirjoitti seikkailustaan kirjan vuonna 1940. Siitä on tehty facsimile-painos, jota myy esimerkiksi Mariehamns Bokhandel. Kirjaa on täydennetty filmin kuvilla ja teksteillä.

 

KAKSI KATSOTTAVAA ELOKUVAA 

 

YLE lähettää Joulun- ja Uudenvuoden aikana kaksi merellistä elokuvaa. Ensimmäinen tuli Teemasta, mutta on katsottavana tammikuun ajan Areenassa. Filmi on nimeltään Herbert ja Alice, ja se kertoo Herbert Liljebergistä, joka heti sodan päätyttyä kävi hakemassa morsiamensa Eestistä pienellä perämoottoriveneellä. He asuivat Eestiluodolla - Alice 95 vuotiaaksi. Hänet haudattiin syyskuussa. Filmi on Mikael Martikaisen tuotantoa.

Toinen filmi esitettiin sunnuntaina 30. joulukuuta klo 20.50 Teemalla. Se on myös katsottavana kuukauden ajan Areenassa.  Filmi on dokumentti ja osittain näytelty kertomus Uno Ekblomista -  Poika joka halusi Amerikkaan. Hän hankki moottoriveneen, houkutteli kaksi ystävää mukaansa ja kolmikko ajoi vuonna 1939 Maarianhaminasta New Yorkiin. He olivat ensimmäiset, jotka ylittivät Atlantin Euroopasta Amerikkaan moottoriveneellä, ja saivat paljon huomiota osakseen. Meillä ei Ekblomia oikein tunneta, mutta filmi kertoo hänen tarinansa. Filmin on tehnyt Per-Ove Högnäs Ahvenamaalla.

***************************************************************************************************************************************************************************************************************

SUOMEN PURSILIPUN EVOLUUTIO

Vuonna 2019, helmikuussa,  Suomen veneilylippu täyttää 100 vuotta. Itsenäisen Suomen oma siniristilippu saatiin vuonna 1918 ja asetus purjehdusyhdistysten lipuista  annettiin 18. helmikuuta 1919. 

Suomen liput liittyvät niin kiinteästi Suomen kansan kohtalonhetkiin kuin myös valoisiin kehityksen aikoihin, että meidän kaikkien tulisi tuntea siniristilippumme historia. Yhtä tärkeää on ymmärtää myös pursiseuralipun ainutlaatuisuus ja merkitys.

Tämä kirjoitus ei ole tutkimus - se on lyhyt kooste niistä tapahtumista, jotka johtivat siihen, että meillä on lippumme sellaisina kuin ne nyt ovat. Lopussa on tietolähteitä. 

Keisarillinen Pietarin Pursiseura perustettiin 1846 mutta toiminta loppui muutaman vuoden kuluttua. Seura perustettiin uudelleen ja 1872 sillä oli nämä liput. Vasemman puoleinen perälippu seuralla oli jo 1846.

Siniristilippu - mistä se tuli ja miksi ?

Kun Nyländska Jaktklubben'in säännöt vahvistettiin 1861 Pietarissa, klubin lipuksi määrättiin valkoinen siniristilippu. Miksi juuri tämä lippu ?

Ymmärtääksemme tätä päivää pitää tuntea eilinen, sanotaan. Kun Helsingistä tullut hakemus purjehdusseuran perustamiseksi ja yhdistyksen lipuksi käsiteltiin Pietarissa Meriministeriössä, oli Pietarissa jo vastaava pursiseura, joten uuden yhdistyksen säännöille ja lipuille oli mallit.

Yhdistysten perustaminen oli Venäjän keisarikunnassa vaikeaa - epävirallisia syntyi, mutta ne lopetettiin nopeasti.  Esimerkiksi Viron ensimmäinen purjehdusyhdistys Uljaste Purjetajate Ordu perustettiin 1820, mutta se lopetettiin muutaman vuoden kuluttua. Yhdistykset nähtiin vaaraksi valtakunnan järjestykselle, eikä niitä sallittu. Porissa perustettiin Björneborgs Segelföreningenin 1856, mutta  porilaiset eivät löytäneet oikeaa menettelytapaa seuransa laillistamiseksi, ja niin helsinkiläisestä NJK:sta tuli Suomen ensimmäinen virallinen purjehdusseura.

Ensimmäinen oikea pursiseura valtakunnassa oli Pietarin (Keisarillinen) Pursiseura, joka perustettiin 1846. Seuralla oli lippu - valkoisella pohjalla sininen pystyristi.  Pursiseuran toiminta loppui muutaman vuoden kuluttua. Uusi seura, Pietarin Keisarillinen Jokipursiseura, perustettiin 1860, ja tästä alkaa pursiseurojen yleistyminen keisarikunnassa. 

Uusiin sääntöihin sisältyi velvollisuus osallistua sotatoimiin merivoimien apuna sodan syttyessä. Keisarillinen Jokipursiseura oli Meriministeriön alainen, ja tästä puolestaan seurasi, että pursiseurojen alusten peräliput määrättiin merivoimien alusten lippujen kaltaisiksi.

Merivoimien alusten tunnus oli jo vuodesta 1712 ollut valkoinen lippu, jossa on sininen Pyhän Andreaksen risti - siis risti lipun kulmasta kulmaan. Pursiseurojen alukset haluttiin kuitenkin erottaa varsinaisista laivaston aluksista ja pursiseuran  valkoiseen lippuun määrättiin pystyasennossa oleva sininen Pyhän Yrjön risti.

Kuitenkin tämänkin lipun alkua on etsittävä kaukaa ajassa, aina vuodesta 1688 saakka, niin kuin kohta nähdään.

Ensimmäinen laivaston laiva Oriol kuvattuna postimerkissä 1971.
The first Russian warship Oriol in a stamp in the year 1971.

Miksi Venäjän laivastolla on valkoinen siniristilippu ?​

Ensimmäinen sotalaiva, joka Venäjälle rakennettiin, oli Oriol 1660-luvun lopulla. Tsaari Aleksei Mihailovitsh rakennutti laivan Oka-joen rannalla Dedinovon kaupungissa noin 100 km Moskovasta etelään. Laiva oli tarkoitettu Kaspian merelle suojaamaan Astrakhanin kaupunkia ja Venäjän ja Hollannin kauppaa Persian kanssa. Laivan rakentamista johti hollantilainen Cornelius van Bokhoiven. Alus laskettiin veteen 19. toukokuuta 1668, niin kuin muutamat pienemmät alukset. Seuraavana vuonna laivat  purjehtivat Volgaa pitkin Astrakhaniin. Päälliköksi oli palkattu Hollannista kapteeni David Butler. Laiva oli kolmimastoinen, kaksikantinen, 24,5 metrin pituinen ja 6 metriä leveä, uppoumaltaan 250 tonnia. Miehistöä oli yhteensä 56 merimiestä ja sotilasta. Ampuma-aseita oli 22. 

Laivalla oli kuitenkin huono onni - Stenka Razinin johtamat kapinalliset tuhosivat laivan vuonna 1670 Astrakhanin lähellä. Oriol vietiin yhteen Volgan kanavista, ja sinne se jäi hylyksi. 

Oriol ei kuitenkaan ollut aivan ensimmäinen Venäjällä rakennettu sota-alus: 1630-luvulla Holstein-Gottorpin ruhtinasvaltio Saksassa halusi omat sotalaivat Kaspian merelle suojaamaan kaupankäyntiä. Laivan, nimeltään Friedrich, rakentaminen aloitettiin Nizhni-Novgorodissa ruotsalaisen laivamestarin johdolla. Laiva oli suurempi kuin Oriol, matalakulkuinen, ja se purjehti Kaspian merellä vuoden pari kunnes haaksirikkoutui myrskyssä. Tämä laiva oli kuitenkin saksalaisten oma hanke.

Se mikä teki Oriol-laivasta merkittävän meidän aiheemme kannalta, oli lippujen käyttö vesillelaskussa. 

Kapteeni van Bokhoiven ehdotti tunnuslippujen käyttöä ja saattaa olla, että tsaari Aleksei valitsi valkoisen, punaisen ja sinisen värin Hollannin lipun mukaan, tai sitten hän otti värit Moskovan vaakunasta. Venäläisten tietojen mukaan lipusta ei ole säilynyt varmaa  kuvausta, mutta muista lähteistä on päätelty sen olleen ristilippu: valkoisella pohjalla on sininen risti, tangon puoleinen alakenttä ja uloin yläkenttä olivat punaiset. Tämä oli alunperin Moskovan (moskoviittien) lippu 1500-luvulta.

Pietari Suuri ymmärsi meriteiden merkityksen

Kun Pietari Aleksejevitsh alkoi hallita maata 1682, hän kiinnostui eräiden sattumien kautta  purjehduksesta. Vuonna 1688 löytyi eräästä varastosta outo vene, jonka  kerrottiin olevan englantilaisen ja tulleen maahan Oriolin rakentamisen yhteydessä. Pietarille kerrottiin, että tällaisella veneellä saattoi purjehtia tuulta päin, ei vain myötätuuleen. Hän kunnostutti veneen, rakennutti useita samanlaisia ja aloitti purjehdusharjoittelun  muiden ikäistensä kanssa Moskovan lähijärvillä, todennäköisesti he kilpailivatkin.  Tätä kautta Pietarin kiinnostus merenkulkuun syntyi, mutta siihen oli muitakin käytännöllisiä syitä.

Alla on kuva veneen löytymisestä - tästä alkaa Pietarin kiinnostus purjehtimiseen ja merenkulkuun. Hänen tavoitteekseen tulee pääsy Itämerelle ja Mustalle merelle. Siitä seuraa laivaston rakentaminen, sinisen ristin tulo laivaston valkoiseen lippuun, konfliktit Ruotsin kanssa, Itämeren rannikon valtaaminen, Suomen liittäminen keisarikuntaan, pursiseurojen perustaminen ja lopulta siniristilipun  tuleminen Suomen lipuksi ja meidän pursilipuksemme. Kaikella on tarkoituksensa !

Valtakunnan eräänä ongelmana olivat hankalat meriyhteydet ja se, että tavaraliikenne oli hollantilaisten hallussa. Vienanmeren Arkangel oli tärkeä satamakaupunki ja sen kautta tavaraa tuotiin maahan. Arkangelissa oli tuohon aikaan telakat, joilla rakennettiin pienempiä kalastusaluksia ja jokilaivoja. Pietari oivalsi, että tarvitaan omia laivoja hoitamaan tavaraliikennettä, ja kaupan turvaamiseksi pitää olla sotalaivoja. 

Arkangelin telakat määrättiin rakentamaan kaksi laivaa. Mallia otettiin hollantilaisten laivoista ja kaksi ensimmäistä, Sankt Pjotr ja Sankt Pavel, laskettiin veteen vuonna  1694. Pietari osti lisäksi Hollannista 44-tykkisen "Pyhä Ennuste"-nimisen fregatin, joka saapui Arkangeliin kesällä 1694. Kun laivat olivat valmiina, tehtiin ensimmäiset pitemmät purjehdukset Kuolan niemimaan ympäri. Tästä alkoivat Pietari Suuren laivaston rakentamisprojektit yhteistyössä Hollannin kanssa. 

Laivojen rakentaminen eteni vauhdilla. Pietari perusti Itämeren laivaston 1703 ja valko-sini-punaraitainen lippu määrättiin laivojen lipuksi. Erilaisia variaatioita tarvittiin lukemattomia, ja muutaman vuoden kuluttua kaikilla laivoilla oli trikolorilippuja. 

Ongelmia kuitenkin aiheutui siitä, että sota-aluksilla ja kauppalaivoilla oli samanlaiset trikolor-liput ja niinpä vuodesta 1712 alkaen sotalaivat alkoivat käyttää valkoisia perälippuja, joissa oli sininen Pyhän Andreaksen risti - siis risti lipun kulmasta kulmaan.  

Pietari näki Englannissa sotalaivoja, joilla oli lipuissaan Andreaksen risti. Englantilaisten  lippu oli valkoinen, risti punainen. Tästä oli helppo kehittää oma lippu muuttamalla ristin värin siniseksi.

Trikolor jäi kauppalaivaston käyttöön, mutta se saavutti niin suuren suosion, että siitä tulikin vähitellen Venäjän epävirallinen valtiolippu.

Pietari Suuri otti käyttöön ”imperaattorin lipun”, jossa on vaikutteita Englannin laivaston lipuista. Tämä liehui keisarin aluksissa aina vallankumoukseen saakka.

Keksikö Pietari Suuri itse siniristilipun ?

Risti ja ristilippu ovat ikivanhoja symboleja. Ristin muotoinen kuvio on alun perin egyptiläisten Tau-merkki, jossa poikkipiena oli alempana kuin meidän T-kirjaimessamme. Sen tunsivat  etruskit, roomalaiset, keltit ja babylonialaiset ja sitä käytettiin kaikkein pyhimpänä symbolina. Tau-merkki muuttui kristilliseksi ristiksi kirkon alkaessa levittää sanomaansa. Ristiretkien aikana tarvittiin voimakkaita symboleja  ja ristiliput yleistyivät.

Vanhimpia ristilippuja on Portugalin  sininen risti valkoisella pohjalla 1100-luvulta. Tanskan puna-valkoinen Dannebrog ilmestyi taivaalle vuonna 1219 nykyisen Tallinnan lähellä ja auttoi tanskalaisia voittamaan pakanalliset virolaiset. Tanskalaiset perustivat paikalle kaupungin, jota virolaiset kutsuvat vieläkin  Taani Linn’ aksi  eli tanskalaisten kaupungiksi, siis Tallinnaksi. Kreikallakin oli valkoinen siniristilippu 1700-luvun puolivälistä pitkälle 1800-luvulle.

Siniristilippu yleistyy

Erilaisille Venäjän valtakunnan viranomaisille ja laitoksille alkoi 1800-luvun alusta lähtien ilmaantua omia lippuja. Ensimmäisiä oli luotsilaivojen valkoinen lippu, jonka keskellä oli kompassiruusu ja tangon puoleisessa yläkulmassa trikolorivärit. Tämä lippu korvattiin 1883 valkoisella siniristilipulla, jonka yläkentässä oli kompassiruusu.  Lippu vahvistettiin aluksi vain Suomen luotsi- ja majakkalaitokselle, mutta 1895 siitä tuli yleinen luotsilaitosten lippu.  

Postilaitoksella oli myös valkoinen lippu ja sen keskellä postitorvi ja yläkulmassa trikolorin värit. Tullilla taas oli sininen lippu, jonka  yläkulmassa oli trikolori ja keskellä Mercuriuksen sauvat ristissä.

Pursiseuroja Suomeen

Vaikka Nyländska Jaktklubben (NJK) saikin ensimmäisenä pursiseurana sääntönsä hyväksytetyksi ja perälipun vahvistetuksi Pietarissa, syntyi ensimmäinen suomalainen pursiseura Porissa tammikuun 26. päivänä 1856. Ehkä aika ei vielä ollut kypsä pursiseuralle, vaikka ensimmäinen pursiseura Venäjän valtakunnassa olikin perustettu jo kymmenen vuotta aikaisemmin.

Tapahtumat, jotka johtivat kuitenkin NJK:n perustamiseen, on kuvattu monta kertaa ja ne tunnetaan hyvin. Tässä seurataan lähinnä Tor Smedslundin kertomusta NJK:n satavuotisjuhlakirjassa. Perustamisen vaiheet on kuvattu myös klubin 50-vuotisjuhlakirjassa  sekä Leif Strandströmin  ja Thomas Thessleff'in kolmiosaisessa julkaisusarjassa vuodelta 2011.   

Smedslund  perustaa kertomuksensa toisaalta Papperslyktan - nimiseen lehteen ja toisaalta Sport-lehteen, jota toimitti Alex. Hintze, uuden seuran rahastonhoitaja. Hintze kirjoitti 1880-luvulla Sport-lehteen artikkelin NJK:n syntyyn johtaneista tapahtumista. Suurin piirtein se kävi näin.

Kauniina, lämpimänä kesäpäivänä vuonna 1860 kaksi miestä purjehti veneellä Kruunuvuorenselällä. Toinen oli asusta päätelleen siviili, toinen laivaston upseeri. Hintze kuvailee korkealentoisesti kaunista kesäpäivää ja purjehduksen ihanuutta. Univormupukuinen kysyy yllättäen toveriltaan " Täällä on näin upeat purjehdusmahdollisuudet, mutta miksi teillä ei ole yhtään pursiseuraa ?" Siviiliasuinen vastaa "Se johtuu siitä, ettei keisarin hallinto ei salli perustaa yhdistyksiä". Univormupukuinen hämmästyy "Vielä mitä, Pietarin Jokipursiseurakin sai juuri uudet säännöt ja oman perälipun. Tehkää esitys Keisarille, minä hoidan homman ". Suurin piirtein näin veneessä puhuttiin, ainakin Hintzen mukaan. 

Tämä univormupukuinen ei ollutkaan kuka tahansa, ei, hän oli amiraali Grigori Butakoff merivoimien esikunnasta Pietarista, innokas purjehtija ja myöhemmin vuodesta 1878 Suomenlinnan komendantti. Butakoff oli syntyisin Riigasta ja Smedslundin mukaan hänen äitinsä oli suomalaista sukua. Butakoff tapasi suuriruhtinas Konstantin Nikolajevitshin seuraavana päivänä Helsingissä, ja selosti ongelman tälle. Konstantin Nikolajevitsh oli keisari Aleksanteri II:n veli.

Helsinkiläiset purjehtijat tekivät esityksen pursiseuran perustamiseksi, laativat säännöt ja liittivät anomukseen ehdotuksen lipuksi. Esitys lähti virkatietä Pietariin meriministeriöön syksyllä 1860. Maaliskuussa 1861 esittelee suuriruhtinas Konstantin asian veljelleen, keisari Aleksanteri II:lle, ja kirjoittaa tapaamisen jälkeen esitykseen "Armollisesti hyväksytty, Konstantin".

Esitys palaa virkatietä Suomeen ja senaatti vahvistaa pursiseuran perustamisen 30. huhtikuutta 1861. Näin nopeasti se kävi - nyt Helsingissä oli pursiseura. Helsingistä lähteneen esityksen ehdotus lipuksi oli siniristilippu valkoisella pohjalla, mutta sen  tangon puoleisessa yläkentässä oli jolla punaisella taustalla ilman mastoa, ja keula oikealle (kuva). Niin kuin Leif Strandström (1997) NJK:lta toteaa, onneksi Meriministeriö poisti punaisen kentän jollineen ja sijoitti lippuun Uudenmaan vaakunan, jonka yläpuolelle oli suuriruhtinaallinen kruunu ja ympärillä lehvät.  Myöhemmin klubi sortokauden aikana muutti lupaa kysymättä kruunun kreivilliseksi ja käänsi veneen keulan vasemmalle. 

Pursiseuroja perustettiin lisää ja siniristilippu alkoi olla tuttu suomalaisille. 1800-luvun puolivälissä alkoi ilmaantua lukuisia ehdotuksia ja suunnitelmia Suomen lipuksi. Niitä oli monenlaisia, ja joissakin  - esimerkiksi Topeliuksen mallissa - käytettiin sinistä ja valkoista väriä. 

Siniristilipusta tuli Suomen kansallislippu

Siniristilipun valinta vuonna 1918 Suomen kansallislipuksi on hyvin dokumentoitu ja lipun monimutkaiset vaiheet löytyvät alla olevista lähteistä. Purjehdusyhdistykset joutuivat kuitenkin hankalaan asemaan – niiden perinteinen siniristilippu muuttui yhtäkkiä valtakunnan viralliseksi symboliksi ja lipputradition jatkamiseksi piti nopeasti ehdottaa jotain toteuttamiskelpoista vaihtoehtoa. Niin kuin tiedetään, ratkaisu oli nerokas – sinisen ristin päälle lisättiin valkoinen risti ja veneily-yhdistysten lippu oli valmis. Valtioneuvosto antoi asetuksen purjehdusyhdistysten lipuista Helsingissä 18.helmikuuta 1919.

Lippu-uudistuksen yhteydessä 1970-luvun lopulla veneily-yhdistysten lippu olivat vaarassa kadota, sillä eräät tahot halusivat poistaa kaikki erikoisliput. Erityisen aktiivinen oli Suomalaisuuden Liitto, jota veneily-yhdistysten lippu ärsytti sen erikoisaseman vuoksi. Onneksi eduskunta lippulakia käsiteltäessä ymmärsi säilyttää tämän erikoislipun yhtenä kansallislipun muotona.

Valtioneuvoston päätöksen 1930 liitteenä oli uuden klubin lipun ja viiden viirin mallit.

Moottoriveneet yleistyvät - niille tarvitaan yhdistykset

Ensimmäiset moottoriveneet ilmaantuivat vesille jo 1800-luvunlopussa, ja moniin pursiseuroihin perustettiin moottoriveneille omia jaostoja. Moottoriveneiden määrät suurenivat ja1920-luvulla alkoivat myös erilaiset kilpailut. Maassa ei kuitenkaan ollut  organisaatiota, joka olisi voinut järjestää kansainvälisiä kilpailuita. 

Purjehtijoille perustettiin oma liitto vuonna 1906,  ja tätä pidettiin mallina myös moottoriveneurheilulle. Tarvittiin seuroja moottoriveneille ja näille etujärjestö. Monien vaiheiden jälkeen helmikuussa 1930 useiden pursiseurojen edustajat kokoontuivat Helsingissä ja perustivat Finlands Motorbåtsklubb - Suomen Moottoriveneklubin. Klubi merkittiin yhdistysrekisteriin 22.2.1930. Ensimmäiseksi kommodoriksi valittiin Helsingfors Segelsällskap'in kommodori Gustaf Sourander.

Uusi seura tarvitsi myös lipun ja siitä tehtiin hakemus Kauppa- ja teollisuusministeriölle, joka valmisteli esityksen Valtioneuvostolle. Valtioneuvosto vahvisti klubin lipun ja viirit  30. toukokuuta 1930. Lippu ja viirit olivat periaatteessa samat, jotka oli hyväksytty  aikaisemmin perustetuille pursiseuroille, mutta klubin erikoismerkiksi vahvistettiin leijonakuvio seuraavasti:

…särskild flagga och vimplar med anbringande i övre fältet närmast stången av föreningens särmärke: ett cirkelrunt vitt fält omgivet av en guldgul rand, i det vita fältet ett upprättastående blått kors, omgivet av en smal vitt och blå rand, i korsets centrum ett guldgult lejon vänt mot stången…

Valtioneuvosto vahvisti lipun ja sen erikoismerkin, mutta klubi päätti itse keulamerkin (stävmärke) ja vihreän seuraviirin käyttöön ottamisesta.   

Klubi liittyi 1930 Kansainväliseen Moottoriveneunioniin, ja  edusti näin ollen kansainvälisissä yhteyksissä Suomea. Muutamat pursiseurat liittyivät Suomen Moottoriveneklubiin voidakseen järjestää moottorivenekilpailuita.

Tämä järjestely oli kuitenkin hankala ja niinpä 1938 päätettiin perustaa Suomen Moottoriveneliitto hoitamaan moottoriveneilyyn liittyviä asioita. Liitto (SMVL) perustettiin 6. heinäkuuta 1938. Liitto ehti pitää kaksi kokousta, mutta sodan vuoksi toimintaan tuli kymmenen vuoden tauko. Sodan aikana veneily jäi hyvin vähäiseksi muutenkin, eikä kilpailuita voitu järjestää.

Vuonna 1947 toiminta alkoi palautua normaaliksi, ja marraskuussa 1948 SMK ilmoitti siirtävänsä kansallisen kattojärjestön asemansa Moottoriveneliitolle.

Suomen Moottoriklubin metallinen keulamerkki 1930-luvulta. Keulamerkkejä käytettiin aikaisemmin yleisesti, mutta nyt ne ovat kadonneet. Tässä merkissä näkyy neljä naulanreikää - puuveneisiin oli helppo kiinnittää merkki pienillä nauloilla.

 

Suomen Moottoriveneliiton perustaminen SMK:n aloitteesta

Klubi liittyi 1930 Kansainväliseen Moottoriveneunioniin, ja edusti näin ollen kansainvälisissä yhteyksissä Suomea. Muutamat pursiseurat liittyivät Suomen Moottoriveneklubiin voidakseen järjestää moottorivenekilpailuita.

Tämä järjestely oli kuitenkin hankala ja niinpä 1938 päätettiin perustaa Suomen Moottoriveneliitto hoitamaan moottoriveneilyyn liittyviä asioita.

Klubin kevätkokous 12.3.1938 antoi hallitukselle tehtäväksi valmistella Suomen Moottoriveneliiton perustamista, laatia perustettavan liiton säännöt ja kutsua kokoon moottori- ja purjeveneseurojen edustajat liiton perustamista varten.

Tämä kokous kutsuttiin koolle 20.6.1938.  Kokouksessa hyväksyttiin SMK:n aloite Suomen Moottoriveneliiton perustamisesta. Samassa kokouksessa käsiteltiin myös perustettavan liiton sääntöluonnosta. Kokous antoi SMK:n V. Saxenille tehtäväksi valmistella moottoriveneliiton perustamiskirja.

Liitto (SMVL) perustettiin 6. heinäkuuta 1938. Liitto ehti pitää kaksi kokousta, mutta sodan vuoksi toimintaan tuli kymmenen vuoden tauko. Sodan aikana veneily jäi hyvin vähäiseksi muutenkin, eikä kilpailuita voitu järjestää

Vuonna 1947 toiminta alkoi palautua normaaliksi, ja marraskuussa 1948 SMK ilmoitti siirtävänsä kansallisen kattojärjestön asemansa Moottoriveneliitolle.

 

Kuinka Moottoriveneliitto sai SMK:n keulamerkin ja viirin tunnuksen käyttöoikeudet ?

Moottoriveneliitto pyysi jo huhtikuussa 1947 SMK:lta, että liitto voisi saada käyttöönsä SMK:n keulamerkin (stävmärke) ja seuraviirin. Moottoriveneklubi suostui tähän, ja luovutti kesällä 1947 Moottoriveneliitolle oikeuden käyttää liittoon kuuluvien seurojen rekisteröidyissä veneissä keulamerkkiä ja viiriä kuitenkin niin, että viireissä olisi toiset värit kuin SMK:n viirissä. 

Sitä mukaan kuin liittoon liittyi useampia veneseuroja, viirien ja keulamerkkien käyttö lisääntyi. Viirit olivat kaksikielekkeisiä, väreiltään erilaisia, mutta kaikissa oli tuo SMK:n perälipun erikoismerkki: kullankeltainen leijona taustanaan lipun ristin keskiosa sinisen ja valkoisen renkaan ympyröimänä. 

Pitää muistaa, että nämä keulamerkit ja seuraviirit eivät johdu lippulaista, eivätkä sen nojalla annetuista asetuksista huvialusten lipuista, vaan ne on otettu käyttöön lähinnä osoittamaan, että vene kuuluu tiettyyn rekisteröityyn yhdistykseen.

Suomen Moottoriveneklubin merkki vuodelta 1930
SPV-järjestön merkki vuodelta 2011

 Kysymys liiton omasta lipusta

Syksyllä 1986 presidentti Urho Kekkosen hautajaisten yhteydessä tuli ajankohtaiseksi kysymys Moottoriveneliiton omasta lipusta. Hautajaisten lippulinnassa liittoa edusti SMK:n lippu. SMVL:n toiminnanjohtaja esitti hautajaisten jälkeen kysymyksen, voitaisiinko SMK:n lippu vahvistaa myös liiton lipuksi.

Asiaa selvitettäessä todettiin, ettei Moottoriveneliitolla voi olla omaa veneily-yhdistyksille myönnettävää erikoislippua, koska liitolla ei ole suoraan yhteydessään veneitä, sillä veneet ovat jäsenyhdistyksissä. Samasta syystä ei myöskään Suomen Purjehtijaliitolla ollut omaa vastaavaa erikoislippua.

Eräs ratkaisuehdotus oli sopimuksen tekeminen SMK:n ja Moottoriveneliiton kesken siitä, että tietyissä tilanteissa SMK:n lippu voisi edustaa liittoa, mutta tällaista sopimusta ei kuitenkaan tehty. 

Suomen Veneilyliiton ja Suomen Purjehtijaliiton yhdistyminen Suomen Purjehdus ja Veneily-järjestöksi (SPV) 2011 aiheutti sen, ettei alun perin Suomen Moottoriveneklubin lipun erikoismerkkiä katsottu voitavan käyttää enää SPV:n jäsenseurojen seuraviireissä. Järjestö halusi oman lipun ja siihen uuden erikoismerkin, jota käytettäisiin myös seuraviireissä. SPV jätti hakemuksen kesällä 2011, ja TRAFI veneilylipuista vastaavana viranomaisena hyväksyi esityksen vuoden 2011 syksyllä. Uuden erikoismerkin käyttö SPV:n jäsenseurojen seuraviireissä alkoi vuonna 2012. 

Suomen Moottoriveneklubin veneiden perälippu, keulamerkki ja seuraviiri sen sijaan ovat edelleen samat kuin ne ovat olleet kohta 90 vuotta.

Lisää tietoa täältä

Jokinen, Kari. 2008. Astrolabista turnajaiskaulukseen. www.komentosilta.net/lipputarina rtf

Klinge, Matti. 1981. Suomen sinivalkoiset värit. Otava. ISBN 951- 0 - 09106 – 5

Klinge, Matti et al. 1983. Suomen lippu kautta aikojen. Siniairut. ISBN 951 – 95798 – 0 – x

Kajanti, Caius.1997. Siniristilippumme. Otava. ISBN 951 – 1 – 13552 – X

Kantola, I., Laurla, K.K. ja Termonen, T. 1989. Sortokauden postikortteja, osa 2, Lippuja merellä. Oy Hobby Books Ltd.

Liputusohje 2009. Suomen Purjehtijaliiton ja Suomen Moottoriveneliiton lippukomitean julkaisu.

Nyländska Jaktklubben. 1861 - 1911. NJK Helsingfors 1911.

Phillips, Edward J. 1995. The founding of Russia's navy. Peter the Great and the Azov fleet, 1688 - 1714. Greenwood Press, Westport.. Contributions in military studies, number 159. ISBN: 0-313-29520-4.

Strandström, Leif. 1997. Båtflaggans tillkomst och historia. Frisk Bris 18-19.

Strandström, Leif ja Thesleff, Thomas. 2010. Nyländska Jaktklubben 1861 - 2011, osat I - III. Nyländska Jaktklubben 2010.

Smedslund. Tor. 1961. Nyländska Jaktklubben 1861 - 1961.

Touri, Lauri. 2007. Näin syntyivät pursiseurat. Vene nro 8: 60 - 67.

Русские императорские яхтг конец XVII - начало XX века.       Редакгор И А Фрешко Йздагельство "зго", 1997. ISBN: 5-8276-0016-4.   (Venäjän keisarillinen jahti, XVII-luvun loppu - XX-luvun alku. Toimittaja: J. A. Freshko)ZGO-Kustantamo, Sankt- Petersburg 1997.)

Флаги военного флора российской импеии (Venäjän valtakunnan sotalaivaston liput). http://www.vexillographia.ru/

 

***************************************************************************************************************************************************************************************************************

VEISTÄMÖITÄ JA TELAKOITA PORVOON ALUEELLA  -  BOATYARDS AND BOATBUILDERS AT PORVOO (BORGÅ TOWN) AREA

Porvoon kaupunki ja lähialue

Porvoon seudulla on rakennettu omanlaisia veneitä. Ne ovat erilaisia kuin Loviisan veneet ja toisenlaisia kuin Helsingissä tehdyt. Tarkoitan Porvoon alueella kaupunkia ja joen suistossa sijaitsevia Hamaria ja Tolkkista, Kråkön saarta, Pellinkiä, Emäsaloa, Simsalön saarta ja Sipoota. Sipoon länsipuolella alkaa Helsinki ja se on muuta maata.

Porvoossa, joen rannalla, on ollut muutamia tärkeitä veneveistämöitä. Borgå Båtvarv aloitti 1912 Porvoonjoen itärannalla, jokseenkin nykyisen urheilukentän alueella, ja osui korkeiden konjuktuurien aikaan - isoja ja pieniä aluksia tehtiin purjehtijoille, kalastajille, valtiolle, laivastolle. Borgå Båtvarv oli lähes yhtä suuri kuin Turun Veneveistämö. Menestyksen eräs taustatekijä oli nuori insinööri Gösta Kyntzell, jonka piirustuspöydällä syntyi moninaisia aluksia purjeveneistä torpedoveneisiin.

Teknilliseksi johtajaksi tuli vuonna 1916 Ruotsista Gillis Emmanuel Huss, joka suunnitteli veistämölle oman moottorin. Sitä valmistettiin 1920-luvulle saakka. Borgå Båtvarv rakensi valtavan määrän aluksia, mutta työt päättyivät 1934 tulipaloon.

Gösta Kyntzell piirsi Venäjän laivastolle 70 jalkaisia partioveneitä, ja yksi niistä myytiin 1921 yksityiskäyttöön. Vene päätyi Algoth Niskalle, joka piti tätä Flyer'iä yhtenä parhaimpana aluksenaan.

Veistämöllä oli työnjohtajana Ludvig Wilenius, joka saatuaan tarpeeksi kokemusta veneiden rakentamisesta, perusti oman veistämön  joen länsirannalle vuonna 1932. Hän osti rannalla olleet parikymmentä vuotta vanhat hallit, ja rakensi verstaan, valimon ja toimistorakennuksen. Wileniuksen veistämönä se tuli maankuuluksi - ohjelmaan kuului ennen kaikkea merkittäviä purjeveneitä, joista monet purjehtivat vielä. Wileniuksen veistämö on edelleen Porvoonjoen itärannalla.

Vuonna 2004 Ivar Nordlund osti hallit, jotka nyt ovat Museoviraston suojaamia. Veistämön tulevaisuus on ollut uhattuna, mutta elokuussa 2018 Porvoon kaupunki hyväksyi länsirannan suunnitelman, johon sisältyy myös vanha telakka.

Ivar ja Max Nordlundin telakalla säilytetään ja kunnostetaan ensisijaisesti puuveneitä.

Ludvig Wilenius jatkoi Borgå Båtvarvin perinteitä - hän rakensi paljon merkittäviä aluksia. Monet purjeveneet ovat tunnettuja kilpaveneinä tai sitten kauniina matkaveneinä, Pekka Barckin mukaan Wilenius rakensi yhteensä noin 430 venettä - niistä 325 oli moottorialuksia, 100 purjealuksia.

Porvoon joen suistolla Hamarissa ja Tolkkisissa rakennettiin monia moottoriveneitä,  Tolkkisissa erityisesti myös rannikkolaivoja. Gösta Kyntzell oli Tolkkisten telakalla teknisenä johtajana pitkään ennen sotia.

Kråkö - Varissaari

Kråkön saari on Porvoon joen suistossa vastapäätä Hamaria ja Tolkkista. Saari tunnetaan erityisesti moottoriveneistään. Vuonna 1962 saarella oli samanaikaisesti 16 veistäjää, jotka kaikki tekivät erilaisia veneitä. Veneiden veistäjiä on kaikkiaan ollut 25. Tunnetuimpia ovat Allan Lindström, Thure Lindström, B-H. Johansson, N.H. Johansson ja Tom Lindström.

Kråkön ympäri kiemurtelee rengastie; vielä 1970-luvulla tietä ajaessa näki lukuisia tienviittoja osoittamassa reittiä jollekin veistämölle. Teiden nimet ovat tältä kulta-ajalta: Venetelakan tie, Venemestarin tie, Veneenrakentajan tie …..

Vuonna 2018 saarella on kaksi telakkaa, mutta ei yhtään uusien veneiden rakentajaa. Kråkön veneiden rakentajista ei ole tehty kirjaa eikä muutakaan yhteenvetoa, muutamista veistäjistä on venelehdissä ollut artikkeleita. Yllättävää, ettei Porvoon museolla ole veneiden tuotannosta juuri lainkaan aineistoa.

Kråkön veneitä

Allan Lindström tunnetaan erityisesti Family Cruiserista. Veistämö sijaitsi Kråkön lounaiskulmassa.  Allan Lindström rakensi aluksi pienempiä moottoriveneitä, daycruiser-tyyppiä. Family Cruiser syntyi 1967, kun lasikuitu oli jo valloittanut markkinat. Veneen runko on Turun Veneveistämön (siis uuden Turun Veneveistämön) tekemä, ja Finnsailor-veneessä oli sama runko. Allan rakensi muut osat hienosta mahongista. Noin 120 venettä on tehty yhteensä.

Hänen poikansa Tom on jatkanut veneiden rakentamista  vuodesta 1981. Hänen omia mallejaan ovat Kråkö HT ja Kråkö Cabin, joita on valmistunut 25 kpl. Tom Lindström on lisäksi tehnyt 5 Family Cruiseria. Tom Lindströmin telakka ja veistämö sijaitsee jonkin matkan päässä isä-Allanin paikasta. Tämän telakan perusti Tom Lindströmin äidin isä 1914. Syksyllä 2018 telakka on täynnä, monta Family Cruiseria mutta muita veneitä myös. Yksi Family Cruiser on uudistettavana, puuosat puhdistetaan ja mahonki saa uuden lakan. Hallissa on viimeisin valmistunut Family Cruiser myytävänä. Tom Lindström rakensi sen 2010.

Thure Lindström, Allanin veli, rakensi myös erilaisia perämoottoriveneitä ja eräs suosituimpia oli Porkkala Folka, limisaumainen HT-vene. Toinen menestynyt malli oli Pacific 25 ja hänen  suunnittelemansa Mysingen 5, jota myytiin melkoisesti Ruotsiin. Thure päätyi samaan ratkaisuun kuin Allan 1960-luvun lopulla: runko tehtiin lasikuidusta, muut osat mahongista. Thure Lindströmin Nordic-mallit myivät hyvin.

Bror-Henrik Johansson kuuluu veneiden rakentajina suuriin nimiin - hän suunnitteli ja rakensi Utö-malliston. Se on loistava vaikeiden kelien vene, ja siksi saanut suosiota merenkulun ammattilaisten keskuudessa. Se on nopea, merikelpoinen, vankka ja kaunis. Ennen Utö-mallistoa B-H Johansson teki pienempiä tuulilasiveneitä, joita näkee edelleen merellä. Utöveneitä on tehty 50 ja lähes kaikki ovat edelleen käytössä.

Hänen poikansa Bengt Johansson on taitava veistäjä - hän jatkoi telakan pitämistä, kunnosti ja huolsi nimenomaan Utö-veneitä. Hän on lopettanut ja telakka on hiljentynyt.

 Nils Andersson on myös tunnettu veneenveistäjä - hän rakensi tunnetun Lalage-veneen 1952, ja yhdessä Paul Anderssonin kanssa hienon Bastu-Fian. Molemmat veneet on upeasti uudistettu. Anderssonit rakensivat lukuisia Kansanveneitä 1960- ja 1970-luvuilla, sekä Louhia ainakin kolme. He tekivät myös H-veneiden plugit, joista muotit valmistettiin, ja viimeistelivät ensimmäiset H-veneet.

 Nils Gustafsson rakensi tunnetun Hammarsbåtin 1938 - vene joka löydettiin vasta hiljattain ja laskettiin veteen 70 vuoden odotuksen jälkeen. N-H. Andersson oli taitava salonkiveneiden rakentaja - häneltä valmistui 1956 mm nyt Minervan nimellä tunnettu salonkivene, entiseltä nimeltään Mirka III, jonka Herbert Condu piirsi.

Emäsaloon

Kun jatkaa Hamarin ja Tolkkisten ohi etelään, pääsee Emäsalon saarelle. Emäsalo - Emsalö - on tunnettua veistämö- ja telakka-aluetta. Emsalö Båtupplag tunnettiin ennen puuveneiden satamana - nyt se on erittäin moderni "avaimet käteen" telakka. Saarella on kuitenkin kaksi perinteistä klassikkotelakkaa: Sune Anderssonin telakka ja Björklunds Båtvarv.

Sune Andersson jatkaa Henry Orrmanin jälkeen telakan ja veistämön pitämistä - hän on Orrmanin vävy - täysin oppinut veneiden veistäjä ja telakkamies. Sune Andersson on yhdessä Orrmanin kanssa rakentanut ison moottoriveneen, jolla hän kesäisin - jos ehtii - tekee matkoja Saaristomerelle ja muualle. Orrman tunnetaan erityisesti purjeveneiden ja moottoripurjehtijatyyppisten veneiden veistäjänä - monet niistä olivat P-O. Blomqvistin piirtämiä. 

Pellingin saaristoon

Jos haluaa autolla Pellingin saaristoon, pitää ajaa Porvoon läpi ja kääntyä etelään Ruskiksen lintulahden rantoja seuraillen. Pellinki on ikivanhaa asuinaluetta: aluksi kalastajia ja hylkeenpyytäjiä, sitten maanviljelijöitä (maaperä on hyvää merenlahtea ja ilmasto mieto) ja veneiden veistäjiä, nyt täydennettynä kesäasukkailla. Pellingissä, niin kuin sen itä- ja länsipuoleisessa saaristossakin, on voimakas virolainen geeniperimä: koko rannikkoalueelle on muuttanut aikojen kuluessa ihmisiä Suomenlahden eteläpuolelta.

Pellingin saaristo on tunnettu erityisesti "pellinkiläisestä veneestä". Sen tuntee jokainen ja sen nimellä myydään edelleen monenlaisia paatteja markkinoilla. "Pellinkiläiseksi" ilmoittaminen on myyntivaltti.

Mikä se on ? Tällä termillä on todellisuuspohja: "pellinkiläinen" on hyvin rakennettu, linjakas, nopea, kapea, kiikkerä, kaunislinjainen. Se on hyvä vene.

Kävimme Nisse Häggblomin kanssa tutkimassa, löytyisikö Pellingistä vastausta kysymykseen, mikä on "pellinkiläinen". Vierailimme ensin Göran Liljebergin veistämöllä, sitten Arne Anderssonin Marsund-veistämöllä, sen jälkeen Helmer Tillmanin telakalla ja lopuksi Knut Tillmanin veistämöllä.

Liljebergit - isä Julius ja poika Göran - usein mielletään pellinkiläisen mallin isiksi. Se on osaksi totta, mutta niin kuin monet asiat, pellinkiläinen venekin on monen tekijän summa. Ilmeisesti tällä alueella tarvittiin kalastamiseen ja yhteyksien ylläpitoon nopeampaa venettä kuin perinteiset uppoumarunkoiset veneet olivat. Joku tai jotkut miettivät, miten muuten hyvän veneen nopeutta voidaan lisätä. Voisi kuvitella, että ajatukset kulkivat näin: uppoumarunkoinen vene on hyvä, mutta jos nopeutta halutaan, alkaa perä painua syvemmälle, eikä vene kulje. Mikä neuvoksi - perän kantavuutta pitää lisätä. Kuinka sitä lisätään ? Tekemällä perä tasaisemmaksi ja levittämällä sitä.

Ei tiedetä, kuka tämän aloitti, mutta ainakin Liljebergit, Per-Erik Holmberg ja Marsundin Anderssonit tekivät tällaisia vauhtia kestäviä veneitä. Ne poikkeavat pohjan muodoiltaan muista uppoumarunkoisista kalastajaveneistä. Oikeanmuotoinen pellinkiläinen vene ei tarvitse kantosiipiä peräänsä. Se nousee liukuun perän muotojen kannattelemana ja kulkee kauniissa asennossa 20 solmua kohtuullisella moottoriteholla. 

Liljebergin veistämö

Nimi Liljeberg putkahtaa heti esiin, kun aletaan puhua Pellingin veneistä. Isä Julius ja poika Göran ovat luoneet tämän maineen tekemällä uudenlaisia nopeita ja hyviä veneitä. Julius rakensi veistämön kauniille paikalle, niin kuin muutkin veistäjät ja kalastajat aikoinaan. Juliuksen isä Emil teki myös veneitä, ilmeisesti omiin tarpeisiin.

Vaikuttaa siltä, haastatteluiden perusteella, että Julius kehitteli kalastajaveneen pohjan muotoja ja siirsi kokemuksensa Göranille. Molemmat tekivät samanmallisia veneitä. Heidän veistämiensä veneiden määrää ei ole laskettu, mutta niitä on paljon. Göran jatkoi isänsä kuoleman jälkeen pääasiassa yksin vuoteen 2002, jolloin hän sairastui vakavasti. Göran Liljeberg kuoli alkukesällä 2018.

Veistämö on alkuperäisessä kunnossa, mutta veneitä ei enää rakenneta eikä telakoida. Veistämön laitteet ja työkoneet ovat tallella ja halli on komea niin kuin veistämöt tapaavat olla.

Veneveistäjä Jyrki Ikonen Loviisassa on saanut luvan käyttää Liljebergien piirustuksia ja aikoo jatkaa heidän malliensa veistämistä.

Liljebergit rakensivat myös isompia aluksia: yhteysalus Pellingin, kauppaveneen ja pari troolaria. Mielenkiintoista on, että Julius Liljeberg veisti kahdeksan niin kutsuttua sillivenettä Neuvostoliittoon. Silliveneiden tausta on tämä. Vator Oy teki Suomen sillinkalastajille Pohjois-Atlantille vankat moottoriveneet troolaukseen, ja niiden paremmuus verrattuna perinteisiin trooliveneisiin havaittiin nopeasti. Vator sai tilauksia veneilleen monista maista, Islannistakin, ja aloitti niiden tuotannon vientiin. Veneitä halusivat monet maat, Neuvostoliitto muiden muassa.

Kuinka pellinkiläinen Julius Liljeberg pääsi kauppaan mukaan ?. Sitä ei tiedetä, mutta voidaan olettaa, että Vator tarvitsi muiden veistämöiden apua, ja teetti veneitä alihankkijoilla. Niin tai näin, Julius teki kahdeksan sillivenettä. Kuvassa sillivene on kuorma-auton lavalla Porvoon kaupungissa. 

Pellinge-vene kuljetti matkustajia Helsingin ja Porvoon saariston välillä. Allaoleva kuva on Helsingistä Eteläsatamasta - voisiko se olla Olympialaisten ajalta, kesältä 1952 ? Pellinge-vene tehtiin Liljebergin veistämön pihalla.

Troolarin rakentamisesta on kolme kuvaa - se tehtiin Rolf Liljebergille. Yhdestä kuvasta näkee, että työmaalla on useita miehiä: voisiko kyseessä olla vesillelasku ? 

Marsundissa neljä sukupolvea veistäjiä

Marsundin rannalla on rakennettu veneitä 1800-luvun lopulta; nyt veistämön omistaa Arne Andersson. Aluksi tehtiin puusta, mutta lasikuidun vallattua maailman siirryttiin 1970-luvun alussa siihen. Anderssonit siirsivät puisten fiskareiden linjat muoviin ja tekivät kahta kokoa. Pienempää valmistettiin 1974 - 1980 ja isompaa mallia vuoteen 2015. Isommasta mallista tehtiin ensin puusta yksi vene, jota käytettiin muotin valmistamisessa. Isompaa fiskaria on tehty yhteensä 77 kpl - yksi puusta ja 76 lasikuidusta. Veistämö on tehnyt myös yhden kansanveneen.

Mallit muuttuivat ja Marsund tunnetaan nyt modernien, hienojen moottoriveneiden tekijänä.

Veistämön seinällä on kaksi mielenkiintoista Anderssonien veneiden puolimallia, jotka auttavat ymmärtämään pellinkiläisen linjojen syntyprosessia. Molempien pohja on perässä tasainen ja niillä on selvä erillinen köli. Isomman veneen perästeevi on melko suora, mikä ei ollut yleistä fiskareissa. Kuvat alla näyttävät hyvin pohjan muodot. 

Veistämön vanhin osa on 1920-luvulta, mutta nykyiset veneet tehdään täysin uudessa hallissa. 

Helmer Tillman

Tillmanien suku on tunnettu veneiden veistäjistään - ei ole laskettu, kuinka paljon heidän veistämöistään on valmistunut veneitä, mutta niitä on paljon. Yleisimpiä malleja ovat olleet avonaiset perämoottoriveneet ja tuulilasiveneet.

Helmer Tillmanilla on veistämössään mielenkiintoisia työkaluja, esimerkiksi Helmerin isoisän isoisän 1800-luvulla valmistama niittaustuki ja itse tehty ruuvattava puristin.

Niittaustukea pidettiin polvella niittauskohdassa vastakappaleena, ja niittausvasaralla lyötiin toiselta puolelta niitti lautoihin. Pellingin veistäjät käyttivät lautojen saumassa erityistä puoliponttia, ruotsiksi halvfas. Helmerin mukaan se tuli Tanskasta erään veneen piirustusten yhteydessä, mutta todettiin käyttökelpoiseksi ja levisi muille veistämöille. Liljebergit esimerkiksi käyttivät tätä halvfas-laudoitusta. Saumat tiivistettiin langalla, eikä liimaa tarvittu. Laudat piti itse jyrsiä sopiviksi, ja siihen tarvittiin erityinen halvfas-jyrsin.  

Hallin seinustalla on omatekoinen pasutuslaatikko lyhyempiä lautoja varten. 

Knut Tillman

Luultavasti kaikkein eniten Pellingissä on veneitä tehty veistämöllä, jonka nyt omistaa Knut Tillman. Veneet ovat pääasiassa olleet avonaisia perämoottoriveneitä ja tuulilasiveneitä, joitain fiskareita myös. Tuotannon volyymit saatiin sarjatyöllä ja kysyntä oli suurta 1960- ja 1970-luvuilla.

Lasikuituun siirryttin pakon edessä, mutta siitä ei pidetty. Styreenin haitat ja niitä suojautuminen tekivät työskentelyn hankalaksi ja kädet olivat täynnä lasikuitupiikkejä. Puun kanssa työskentely oli mukavampaa ja miellyttävämpää. Tätä sanovat kaikki vanhemman polven veistäjät - tuskin kukaan piti hartsin ja lasikuidun työstämisestä.

Per-Erik "Peik" Holmberg

Holmbergin nimi nousee keskusteluissa usein esiin - hän oli myös kokeilija, joka etsi toisenlaisia pohjaratkaisuja. Holmberg teki arviolta noin 40 venettä, enimmäkseen fiskareita. Niissä on samoja piirteitä kuin Liljebergien veneissä ja Marsundissa veistetyissä fiskareissa: perä hieman levitetty, kantava ja selvä köli. Yksi Holmbergin vene on Espoossa Lillaisarnilla Enokssonin telakalla, mutta niitä on jäljellä muitakin.

Simsalön veneenveistäjiä

Sipoon rannikolla, Vuosaaresta itään on keskisuuri Simsalön saari. Simsalö on tiheään asuttu - on ollut kalastajia, veistämöitä ja huviloita. Saarella on vahva veneiden ja alusten veistämisen historia ja pitkät perinteet.   Rannikkolaivoja rakennettiin ilmeisesti jo Ruotsin vallan aikana ja kalastajille tehtiin soutu- ja purjepaatteja. Moottoriveneiden rakentaminen alkoi pian sen jälkeen kun moottorit ilmaantuivat markkinoille. Jo ennen talvi- ja jatkosotaa,  mutta erityisesti sen jälkeen, veistämöt rakensivat suurempia kauppa-aluksia, erilaisia kuljetusveneitä  sekä pienempiä moottoriveneitä huvikäyttöön.

Simsalön veistämöistä ja veistäjistä on tietoja koonnut Nils-Erik Bäckblom, jonka isä oli yksi Simsalön veneenveistäjistä. Tässä esitetyt tiedot perustuvat hänen tutkimuksiin ja kirjoituksiin.

Veistämö A  Otto Hjalmar Lindqvist perusti saaren länsirannalle Korrvikenin suulle  veistämön vuonna 1910, mutta siirsi sen paikkaan vuonna 1937. Hän piti veistämöä vuoteen 1962, jolloin Eugen Lindström tuli jatkajaksi. Eugen Lindström kuoli vuonna 2008, mutta telakka ja veistämö, jonka nimenä on vuodesta 1980 ollut Simsalö Båtbarv Ab, ovat samalla paikalla edelleen. 

Otto Hjalmar Lindqvist rakensi suurehkot matkustaja-alukset Sibbo ja Sibbo 2 sekä kauppa-aluksen ja lukuisia moottoriveneitä. Eugen Lindström veisti ainakin kaksi suurta rahtimoottorivenettä, kalastajaveneitä, perämoottoriveneitä sekä kalastajille isoja rysäveneitä. Lindström kävi Kuggomin veneenrakennuskurssin 1952-1953.

Nils-Erik Bäckblom kirjoittaa, että Lindströmiä kiinnosti myös vauhti:  hän rakensi nopeita fiskareita, joilla omistajat ajoivat kilpaa. Svartbäckin kilpailussa hän kerran kysyttäessä, kuinka monta kilpailuveneistä hän on veistänyt, vastasi "med båtbyggarvärdighet och -belåtenhet" niitä olleen kolme kappaletta.

Veistämö C. Fredric Bergman aloitti Stora Lågören-saarella Simsalön itärannalla veistämön ja telakan 1900-luvun alussa. Hänen poikansa Axel Bergman jatkoi työtä 1930-luvun alkuun. Elokuussa 1905 oli Hufvudstadsbladetissa ilmoitus, että "å Simsalö nya slip och båtvarf kunna några slupar redan upptagas denna höst". Bergman tarjosi Uudessa Suomettaressa vuonna 1909 asiakkaille täydellisiä moottoriveneitä pituudeltaan 20, 25 ja 30 jalkaisia erilaisissa hintaluokissa ja varustettuina petroli- tai bensiinimoottoreilla. Veistämön nimenä ilmoituksessa oli Simsalön Veneveistämö.

Niin kuin muistamme, alkoi moottoriveneiden valmistus Suomessa vain muutamaa vuotta aikaisemmin, joten Simsalön veistäjät olivat hyvin selvillä uusista mahdollisuuksista. Bergmanit rakensivat matkustaja-aluksia, esimerkiksi m/s Simsalön ja lukuisia moottoriveneitä. 

Veistämö D. Lilla Lågören-saarella rakensi veneitä Bertil Bäckblom. Veistämö valmistui vuonna 1935 ja toimi vuoteen 1980, jolloin se vuokrattiin Sibbo Båt och Motor-firmalle. Veistämön nimi oli aluksi Granholmens båtvarv, sitten Bäckbloms båtvarv. Veistämön perustaja oli käynyt Kuggomin venekoulun ja työskenteli myös Vatorin telakalla  Helsingissä. Veistämöllä rakennettiin kalastajaveneitä, perämoottoriveneitä, soutuveneitä ja rysäveneitä. Bäckblom oli taitava veneenrakentaja - 1947 valmistui kosteri purjevenekin. 

Bertil Bäckblomin veljenpoika Bengt Ole Bäckblom oli myös veneenveistäjä - hän työskenteli Helsingissä HSS:n Liuskasaarella 1950-luvulla ja myös omalla veistämöllään Sipoon Vesterskogissa 1960-luvulla. Liuskasaarella hän rakensi ensimmäisenä veneenään Kråkön Börje Johanssonin piirtämän moottoriveneen, jonka nimeksi tuli Rauni.

Veistämö E. Åke Winbergillä oli vuosina 1951 - 1961 pienempi veistämö Simsalön koillisrannalla. Hän oli saanut  Kuggomissa  veneenrakentajan koulutuksen, ja valmisti perämoottoriveneitä.

Simsalön saarella on vielä jäljellä alkuperäisiä veistämö- ja telakkahalleja työkaluineen. Ammattitaito on ollut korkealla tasolla. Miehet, jotka suuntautuivat veneenveistäjän ammattiin, hankkivat koulutuksen Kuggomin koulussa ja työskentelemällä isommilla veistämöillä. Ainakin yksi Simsalössä rakennettu moottorivene on edelleen käytössä. Otto Hjalmar Lindqvist veisti 1955  suurehkon moottoriveneen, joka Anli-nimisenä  liikkuu merillä edelleen. 

 

 

_____________________________________________________________________________

TAPIO LEHTISEN YKSINPURJEHDUS MAAPALLON YMPÄRI ALKOI

MR. TAPIO LEHTINEN PARTICIPATES THE GOLDEN GLOBE RACE AROUND THE WORLD WITHOUT ANY STOPS

 

Mediassa on kohtalaisen hyvin kerrottu Tapio Lehtisen erinomaisesta hankkeesta - osallistumisesta Golden Globe Race-purjehdukseen. Kilpailijat purjehtivat pysäytyksittä ja ilman ulkopuolista apua maailman ympäri samalla tavoin kuin Sir Robin Knox-Johnston 50 vuotta sitten. Hän voitii tuolloin kilpailun Suhailillaan. Vaatimukset ovat kovat: ruokaa ja vettä pitää olla noin 9 kuukaudeksi, maissa ei käydä ja yhteydet muuhun maailmaan ovat vähäiset. Kilpailijoita seurataan satelliittien avulla ja tietysti hätätapauksissa autetaan. 

Ilmoittautuneita veneitä on 19. Miehistöt ja veneet kokoontuvat Falmouth'issa Englannissa kesäkuussa. Falmouth'ista veneet purjehtivat Ranskaan Les Sables d'Olonne'en, mistä startti kilpailuun on 1. heinäkuuta. Sir Robin Knox-Johnston osallistuu Suhaili-veneellään siirtopurjehdukseen. 

Tapio Lehtisen vene on Sparkman & Stephensin suunnittelema  Gaia-36, jonka italialainen Cantiere Benello-veistämö rakensi 1965. Lehtisen vene sai nimen Asteria; kreikkalaista mytologiaa, naishahmo, jolla oli useita olomuotoja. Vene on perusteellisesti uudistettu, pitkittäis- ja poikittaisjäykkääjiä ja väliseiniä lisätty, kansi rakennettu uudelleen, kabiinin sisäänmenoon on tehty suojakupu ja muuta vastaavaa. Ruostumattomasta teräksestä tehty peräsinpinna on  vaikuttavan vankka.

Vene on mitoiltaan ja rungonmuodoiltaan kuin pitkäkölinen Swan 36. Kajuutassa on sujuvalinjainen doghouse, mikä antaa lisää seisomakorkeutta. 

Asteria oli perjantaina 25. toukokuuta NJK:n satamassa Blekholmenilla ja siihen pääsi tutustumaan. Maston sijasta kannella oli hätäriki, joka kaikkiin veneisiin piti suunnitella ja pystyttää.

Vene laivataan tiistaina 28.toukokuuta Englantiin. Asteria purjehtii NJK:n lipun alla.

Asterian numero on 6 alleviivattuna, siis kuutosluokan veneen symboli. Lehtinen kertoo lisänneensä viivan numeron alle kysymättä mitään järjestelykomitealta. Keulakannen ja myös isopurjeiden yläosan pitää olla keltaiset näkyvyyden vuoksi.

Muista Tapio antiikin slogan Festina Lente - nyt musiikkitermi, mutta alunperin tarkoitti Kiiruhda rauhallisesti ja olet ensimmäisenä perillä.

Veneiden lähtö on tallennettu ja löytyy täältä   -   The start is found here: https://www.facebook.com/goldengloberace/videos/2124865280876098/

 

 

HARVINAISIA VANHOJA VALOKUVIA  -  RARE OLD PHOTOS

Sten "Bobi" Söderblom pyysi skannaamaan muutamia vanhoja kuvia, joita heillä on kotona. Kuvat ovat periytyneet Emil Wegeliuksen suvussa. Wegelius oli Suomen ensimmäisiä uuden ajan venesuunnittelijoita ja rakentajia. Hän vastasi Hanasaaren (Hanaholmen), Blekholmenin ja Liuskasaaren (HSS) veistämöistä silloin, kun purjehdus urheiluna ja harrastuksena alkoi kasvaa. 

Muutamat kuvat on tunnistettu, pari on jäänyt toistaiseksi identifioimatta.

LYHYT JOHDATUS KUVIIN

Endymionin suunnitteli Emil Wegelius ja vene rakennettiin Blekholmenin veistämöllä 1890. Tilaaja oli Anton von Alftan. Seuraavana vuonna venettä pidennettiin neljällä jalalla ja keula muotoiltiin uudelleen. Isopurjetta pienennettiin. Korjauksen jälkeen Endymion myytiin Pietariin.

Oihonna veistettiin Blekholmenilla 1889 - piirustukset saatiin Englannista G.L. Watsonilta. Vene myytiin Tallinnaan 1904.

Start oli Wegeliuksen omaa tuotantoa - hän suunitteli ja rakensi veneen Blekholmenilla 1894. Valööriluku oli 1,9 ja purjeita 45,9 m2. Start on merkittävä siksi, että veneen omistaja vapaaherratar Eva Cronstedt osallistui ensimmäisenä naisena Startilla purjehduskilpailuun. Kuvan oikeassa laidassa näkyy Suomenlinnaa ja vanha ortodoksinen kirkko, joka muunnettiin luterilaiseksi kirkoksi 1920-luvulla.

Seuraavassa kuvassa veneet ovat tulossa kameraa kohti. Veneitä ei saa tunnistetuksi, mutta onko kuva Helsingin Etelä-Satamasta ? Taustalla voisi olla Kaivopuiston ranta ja telakka ?

Viidennessä kuvassa on 5 venettä mutta niitä ei saa tunnistetuksi. Kuvan oikeassa alakulmassa on numero 14.

Kuudennen kuvan alareunaan on kirjoitettu "Svenska o. finska eskaderna" . Suomalaiset purjehtijat tekivät useita matkoja Ruotsiin osallistuakseen purjehduskilpailuihin. Veneiden identifiointi on kesken.

Seitsemännessä kuvassa on tunnistamaton vene, taustalla saha, rautatie ja sahatavaran varasto. Kallion laella on isonpuoleinen talo. Voisiko taustalla olla Katajanokka ?